Båtjuss og båtliv

Som det har kommet frem i både Båtmagasinet og i Båtliv (2/2013 s 16), har Volvo Penta fått nye problemer med D-serie motorene, i drev-installasjoner. Saken har også vært omtalt på TV2. Ett spørsmål er «hvordan er det mulig ...»; et annet og mer interessant er: Hva blir kjøpernes rettigheter?

Denne gangen er det ikke uforklarlige feil ved injektorer som medfører motorhavari eller plastdeler i drevene som setter bom for båtlivet. Like galt, eller straks verre: Eksosbendet mellom motor og drev korroderer i stykker på kort tid. Overgangen mellom bendet og eksosbelgen kan gå i oppløsning og løsne, med massiv vannlekkasje inn i båten som resultat.

Bilde: Båtmagasinet

Er dette problemet en kjøpsrettslig mangel?

Først og fremst: Det er ikke tvilsomt at denne konstruksjons- eller materialfeilen ved eksosbendet er en kjøpsrettslig mangel; både i forbrukerkjøp og i vanlige kjøp ellers derunder kjøp mellom næringsdrivende. Korrosjon med fatal svikt i en så vital komponent som et eksosbend, er helt og fullt utålelig. Det medfører en klar og nærliggende fare for tap av både båt og menneskeliv (tenk "KNM Oslo"). Egenskapene -- eller heller mangelen på dem -- ved eksosbendet er åpenbart langt dårligere enn selv den mest beskjedne forventning som kan stilles til en moderne båtmotor.

Hva med offentligrettslige sikkerhetsbestemmelser?

Forsåvidt angår CE-samsvar vil jeg også tro at motorene ikke er i samsvar og dermed at de er levert i strid med Fritidsbåtforskriftens bestemmelser med tilhørende vedlegg og standarder. Manglende samsvar ved levering er selvsagt en kjøpsrettslig mangel. Dette er ikke diskutabelt. Manglende samsvar innebærer dessuten et materielt forbud mot å levere produktet til markedet. Å ha en innretning om bord med dette potensialet for vanninnstrømning og katastrofalt havari, er antakelig også i strid med sikkerhetsbestemmelsene i småbåtloven § 22.

Bilde: Takstmann Geir Tørmoen

Hvordan er det med reklamasjonsfristene?

Så langt man er innenfor garantitid eller innenfor den absolutte reklamasjonsfrist (fem år i forbrukerkjøp, ellers to år), må det være «plankekjøring» å få utbedret ved omlevering med ny del, for Volvo Pentas regning. Likeledes må det være ukomplisert å få erstatning for tap som måtte være forårsaket av defekt eksosbend.

Men 10 000-kroners spørsmålet er: Hva med dem som er utenfor hhv 2- og 5-års reklamasjonsrett etter kjøpsloven og forbrukerkjøpsloven?

Volvo Pentas uttalelser til Båtliv kan tolkes som om man forbeholder seg å avvise krav fra disse. Volvo Penta sier at de «i denne kampanjen» vil dekke bytte av eksosbend «også om garantitiden er utløpt». Dette er ikke en uforbeholden uttalelse. Tvertimot indikerer uttalelsen en vilje til å nekte for motorer som er utenfor garantitid, eller motorer som er eldre enn oktober 2007.

Volvo Penta har heller ikke varslet alle aktuelle eiere direkte eller ved kunngjøring. Da saken gjelder motorer produsert så langt tilbake som 2007 ligger det  i kortene at mange eiere uansett kan være utenfor den absolutte reklamasjonsfristen.

Bilde: Takstmann Geir Tørmoen

Hvordan blir det hvis den absolutte reklamasjonsfristen er løpt ut?

Antakelig vil det hjelpe Volvo Penta lite om reklamasjonsfristene er løpt ut. Forbrukerrådet, som har uttalt til Båtliv alt er tapt om man er utenfor fem-års fristen, tar etter min mening feil.

Det kan nemlig påberopes at misligholdet er forsettlig eller uaktsomt/at det vil stride mot redelighet og god tro å gjøre reklamasjonsfristen gjeldende.  Om dette vil føre frem, kommer an på hvilket tidspunkt Volvo Penta visste om feilkonstruksjonen ved eksosbendet. Mitt synspunkt her er at Volvo Penta burde ha visst at materialet og konstruksjonen var undermåls. De er jo ikke akkurat en amatørprodusent med lokaler i en borettslagsgarasje. Når de burde ha visst, må det også stride mot redelighet og god tro å påberope seg for sen reklamasjon. For da burde de forstå at kunden ville ha reklamert, om også han hadde visst.

Bilde: Takstmann Geir Tørmoen

Alternativt: Mislighold av sideforpliktelse -- varslingsplikt

Det kan være en enklere vei til målet å anse Volvo Pentas opptreden totalt sett som mislighold av en sideforpliktelse i kjøpet; nemlig plikten til å informere kjøperen når det oppdages at produktet er beheftet med en konstruksjonsfeil. Et slikt mislighold vil utløse erstatningsansvar.

Varslingsplikten «forfaller straks» ved oppdagelse av den type feil det er tale om her, som er potensielt katastrofale. For et forhold som svakheten ved eksosbendet må man anta at «forfall» for informasjonsplikten er det tidspunkt hvor Volvo Penta burde ha oppdaget at komponenten var undermåls. Det vil for alle kjøpstilfeller være før levering -- i og med at en vital komponent som eksosbendet er, skal tilfredsstille gitte tekniske krav og ha en forutsatt levetid. Konstruktørens ansvar må her veie tungt.

Bilde: Takstmann Geir Tørmoen

Oljepluggdommen

Det foreligger en lagmannrettsdom (oljepluggdommen) fra 2005 om et sammenliknbart tilfelle, i handel mellom næringsdrivende. Det var her en plugg på motorblokken som løsnet, slapp ut smøreolje og dermed førte til motorhavari. Etter først å ha kommentert at en slik komponent er grunnleggende for fartøyets sikkerhet (på samme måte som eksosbendet er det) uttalte lagmannsretten at

Etter norsk rett er kravet til aktsomhet og forsvarlig atferd satt høyt. Dette gjelder både i og utenfor kontraktsforhold, og særlig i spesialiserte bransjer. Ved vurderingen av om deliktansvar skal inntre, vil spørsmålet om hva kjøperen kan forvente av informasjon fra et firma som importerer en bestemt type motorer, stå sentralt. Diesel Power AS mottok opplysning om en svak komponent i den aktuelle dieselmotoren. Risikoen for skader er stor, dersom nettopp denne delen svikter, slik hendelsene på RS Erik Bye og MS Vargøy viser.
Unnlatelsen av å informere MS Vargøy på et tidligere tidspunkt utgjorde på denne bakgrunn en forsømmelse, som medfører erstatningsplikt etter kjøpsloven §40 (3), herunder driftstap etter §67 (2).

Dette prinsippet må gjelde tilsvarende for Volvo Pentas forsømmelser mht å opplyse sine kjøpere om defekten i eksosbendet. Legg merke til at kriteriet er «hva  kjøperen kan forvente av informasjon fra et firma som importerer en bestemt type motorer» . Dette lar seg lett omskrive til «den markedslende motorprodusenten».

Når skulle Volvo Penta ha varslet kundene?

Fra det tidspunkt Volvo Penta burde ha kjent til defekten, hadde Volvo Penta etter min mening en løpende plikt til å informere alle kjøpere og til å utbedre feilen ved å skifte eksosbend på aktuelle motorer. At Volvo Penta ikke «ble feilen bevisst» før problemer begynte å vise seg og de fikk rapporter om tærete eksosbend, har neppe noen betydning. Som antydet ovenfor må Volvo Penta som produsent ha en klar plikt til å kjenne såvel konstruksjonens som materialenes egenskaper og levedyktighet og Volvo Pentas forpliktelse må i denne henseende bedømmes mye strengere enn en forhandlers plikt til å videreformidle en produsentopplysning, som oljepluggdommen handlet om.

Bilde: Takstmann Geir Tørmoen

Tæringsproblemet

I originalutførelse var ikke eksosbendet utstyrt med egen offeranode og bendet ser ut til å ha vært laget i et materiale/en legering som kan ha gjort selve eksosbendet til «anode» for motoren og/eller drevet. Volvo Penta har uttalt til Båtmagasinet at den nye versjonen av bendet er laget i en annen legering enn før. Dette er nok til å trekke den slutning at det er materialfeil som fører til tæringen. Det er en feil produsenten skulle ha kjent til allerede «på tegnebrettet». Et  eksempel på konsekvensen av blanding av forskjellige metaller i motor/mariniseringsutstyr har vi omtalt i denne artikkelen.

Som det fremgår av Geir Tørmoens bilder ovenfor, er det nå laget en plastmuffe der belgen møter bendet. Dette kan tyde på at i hvert fall en del av problemet har vært groptæring i overgangen her. Med plasthylse i stedet, vil vann «fanget» mellom belg og bend ikke lenger korrodere metallet på samme måte. Plasthylsen vil også gi elektrisk isolasjon mellom belg og bend og hjelpe til med å isolere bendet fra motoren.

Hvilke årganger av D-serien er det som har dette problemet?

Volvo Penta sier at dette problemet gjelder motorer produsert fra 2007 av. Det er ikke sikkert at dette er riktig.  Geir Tørmoen, som er en av Norges mest erfarne båt-takstmenn, har sett motorer fra 2005 og 2006 som også har dette problemet. Bildene i artikkelen her, som vi har fått låne av Geir Tørmoen, er fra en D6-310 produsert i 2006. Andre kilder rapporterer det samme, f eks i denne diskusjonstråden på baatplassen.no.

Volvo Pentas varsling av kunder: Tilstrekkelig?

Hvor langt Volvo Penta må gå for å ivareta sine plikter er også et spørsmål. Å bare informere via forhandlere og brev til de eiere man kjenner til , er etter min mening langtifra nok.

En så risikabel og potensialt katastrofal feil som dette, er noe kjøperne har et klart krav på å få vite om så tidlig som mulig, uavhengig av om det løper reklamasjonsrett eller ei og uavhengig av hvor motoren er kjøpt eller hvordan den/båten er innført til Norge. Det er vanskelig å se for seg at en informasjonsplikt kan oppfylles på annen måte enn ved offentlig kunngjøring, slik bilbransjen gjør. Det er ingen grunn til å stille mildere krav til båtbransjen -- om en bilmotor stopper så står man der langs veien, men om en båtmotor stopper så havner man kanskje på grunn eller på bunn.

Bilde: Båtliv 2/2013

Negativt for Volvo Pentas omdømme

Denne nye saken med Volvo Penta-motorer gir grunn til å reise spørsmål ved om motorprodusenten tyner for mye ut av både motorene og markedet. Injektorhavariene, dårlige hydraulikkslanger, dårlige sjøvannsfiltre, feil ved slitedeler i drev, tilstramning av reklamasjonspolitikken og nå  problemet med defekt eksosbend, peker i retning av at presset på marginene nå er blitt så stort at Volvo Penta er begynt å redusere på både kvaliteten og oppfølgningen av kundene. Det var grunn til å være skeptisk allerede da KAD-serien hadde overraskende mange havarier på grunn av tiltettete underspylingsdyser for bakerste sylinder, og det er i sannhet grunn til å tenke seg om nå.

Motorer er en stor investering både i ny og gammel båt, og hvis man ikke skal kunne ha trygghet for levetid og fartøyets sikkerhet, lever båtfolket farlig. Og hvis Volvo Penta har som politikk å redusere kvaliteten litt og litt, er det i sannhet ikke godt å vite hva vi har i vente. Volvo Penta har jo ikke akkurat vært synonymt med «kina-produkter».

For de som utsettes for  ansvarsvegring i denne typen spørsmål, er det betryggende å være KNBF-medlem og dermed få en times gratis rådgivning. Håpet er ikke ute for andre -- det er også for disse overkommelig å få rede på sin rettsstilling.