Båtjuss og båtliv

Historien om defekt eksosbend på Volvo Penta D4 og D6 i drevinstallasjoner fortsetter. Som vi var inne på i denne artikkelen er det vårt syn at kvaliteten på og den manglende holdbarheten ved eksosbendet, er en kjøpsrettslig mangel. Nå har vi fått observere et «live» tilfelle av utskiftning av et slikt eksosbend. Her er historien:

Båten er en flott Nordic Oceancraft 38 med D6-350 på DPH-A drev. Båten har kun hatt en eier og ble levert i juli 2007.  Som det er vanlig i denne typen båter er motorrommet relativt trangt, det er flere forskjellige tekniske installasjoner rundt motoren og tilgangen til alle sider av den er begrenset. Motoren ligger lavt i senter av motorrommet og er installert med riser for at eksosutløpet skal ha tilstrekkelig høyde over vannflaten. Eksosutløpet til drevet og dermed det nedre festepunktet for eksosbendet ligger på det absolutt laveste punktet i motorrommet.

Opprinnelig, defekt løsning

Eieren ble oppmerksom på den dårlige kvaliteten på eksosbendet da han så reportasjen om dette på TV2 i vinter. Det viste seg tilnærmet umulig å ta løs gummibelgen mellom bend og riser slik motoren er bygget og installert. Det måtte i stedet brukes et inspeksjonskamera på fleksibel arm stukket inn utenfra via den ytre eksosbelgen (etter demontering av drevet), for å få sett hvordan bendet så ut innvendig. Resultatet var klart -- bendet hadde tæring øverst mot eksosbelgen -- og dermed var det ingen vei utenom å skifte eksosbendet.

Bendet er en relativt stor del, som bildet ovenfor viser. Likevel veier det ikke mye --  for det er laget i en meget lett legering. Eksosbendet er boltet til drevet nederst, og for å komme til for demontering må motoren flyttes. I tilfellet her ble motoren tatt helt ut for å gi tilfredsstillende tilkomst. Med motoren bare løftet fremover vil det være en krevende oppgave å skifte bendet. Det er flere bolter som skal løsnes/festes og to o-ringer som man må være påpasselig med å ha i rett leie når det skrus til igjen. På den nye typen eksosbend er det dessuten to slangeklemmer som ligger vanskelig til. Det var forøvrig overraskende at det ikke fulgte nye o-ringer med i «kampanjepakken» med nytt eksosbend og ny belg.

Med motor og eksosbend ute var det tydelig at det ikke bare var tæring, men også en betydelig lekkasje av sjøvann fra overgangen mellom bend og belg. Som bildet viser, har vannet stått relativt høyt lengst akter i motorrommet. Det var tilsvarende merker etter sjøvann godt opp på svinghjulskappen. Det samme var tilfelle med båten vi hadde bilder av i den forrige artikkelen. Også der hadde det lekket inn nok sjøvann til at det sto en tredels vei opp på svinghjulskappen.

Tæringen på bendet er tydelig konsentrert om anleggsflaten for belgen, på yttersiden av den øvre enden på eksosbendet. Omfanget av tæring innvendig er betraktelig mindre og det blir helt beskjedent allerede et kort stykke nede i røret. Slik dette ser ut på nært hold, er det fagfolkenes mening at det er groptæring vi ser. Hvilken betydning elektriske potensialforskjeller har, og hva ledningsevnen i eksosbelgen betyr, er uvisst -- men ut fra hvordan det ser ut, og ut fra Volvo Pentas nye konstruksjon, må potensialforskjellen spille en vesentlig rolle.

Korrosjonen fører til en alvorlig svekkelse av styrken på godset i eksosbendet. Dette er et fatalt problem både teknisk og sikkerhetsmessig. Uten bruk av krefter, kunne man her «pille av» store stykker av den tærete øverste delen av eksosbendet. Når man rullet bitene av det tærete eksosbendet mellom fingrene, smuldret de delvis opp «til pulver». Metallet var rett og slett «sprøtt» og åpenbart uegnet som anlegg for belgen og som «mottaker» av varm eksos og sjøvann under høyt trykk og i stort volum. Dette var kort og godt en katastrofe som ventet på å skje. Etter vår mening var denne båten ikke sjødyktig med defekt eksosbend.

Det nye versjonen av eksosbendet er helt annerledes konstruert enn den defekte typen. Foruten at det nye eksosbendet angivelig er laget i en ny og bedre legering, har det fått en muffe i myk plast øverst. Denne omslutter enden på eksosbendet med en leppe som dekker overkanten/enden av røret. Muffen er limt på eksosbendet med en fugemasse. Når belgen monteres utenpå muffen vil det være elektrisk isolasjon mellom eksosbend og belg. Sjøvann vil dessuten ikke lenger kunne trykkes inn og komme mellom bend og belg og forårsake tæring i anlegggsflaten.

Den nye typen eksosbend vil imidlertid ikke lenger kunne inspiseres ved å ta løs belgen. Ved demontering på den defekte typen eksosbend ble belgen løsnet oppe og nede, og så trykket nedover på bendet, for å inspisere visuelt. Den nye typen har imidlertid et rør som huser en sinkanode, og dette står i veien for slik demontering.  For å inspisere den nye typen eksosbend må man demontere riseren i tillegg, noe som er en betydelig større jobb. Som sagt innledningsvis er det mange installasjoner som er «trange» med mye utstyr og annet tett på motoren. Hva som blir løsningen dersom konstruksjonen av motorrommet ikke gir plass for utveksten på røret, slik at den nye typen eksosbend ikke kan brukes, skal være usagt.

Ny type eksosbend med plastmuffe og sinkanode

Vår mann reklamerte selvfølgelig over tæringen på eksosbendet, og krevde at Volvo Penta skulle dekke hans utlegg. Han fikk like selvfølgelig avslag, men også et noe forunderlig svar. Merkeverkstedet svarte at motoren ut fra motornummer ikke var dekket i Volvo Pentas «kampanje», og sa videre at «Tæringen på ditt eksosrør må anses som "normal", siden du ikke har plastkrage på røret.» Altså: Båteieren manglet en del som Volvo Penta visste eller mente at han trengte, men som Volvo Penta likevel aldri hadde fortalt ham at han trengte, og derfor godtok ikke Volvo Penta reklamasjonen...

Som sagt i vår opprinnelige artikkel er det neppe tvil om at denne tilstanden på et eksosbendet er en kjøpsrettslig mangel. Både den opprinnelige kvaliteten og holdbarheten over tid er klart utenfor hva man med rette kan forvente av en slik motorinstallasjon. At en slik vital komponent som et eksosbend er utført på defekt måte kan heller ikke være i samsvar med CE-kravene til sikkerhet og miljø.

Det store spørsmålet er om Volvo Penta kan påberope seg den absolutte reklamasjonsfristen på fem år. Vi betviler at det vil føre frem, fordi Volvo Penta har opptrådt «i strid med redelighet og god tro». For det første er det aldri opplyst om den særegne tæringsfaren som er en konsekvens av Volvo Pentas materialvalg/konstrukjon. For det annet er det heller ikke opplyst om de mulige og potensielt fatale konsekvensene av tæring på eksosbendet. For det tredje er det gitt en villedende instruks i brukerhåndboken, om inspeksjon av bendet. Her sies det at eksosbendet må skiftes hvis det er alvorlige tæringsskader. Håndboken forteller imidlertid ikke at tæring vil komme og at dette skyldes egenskaper ved bendet selv, i motsetning til «vanlig» galvanisk tæring som selvsagt ikke er motorprodusentens «ansvar».

Instruksjonsbok for D4 og D6, side 68

At det i noen tid har eksistert et «reparasjonssett» med plastmuffe som kan ettermonteres, forteller også at Volvo Penta har hatt  kunnskap både om egenskapene ved eksosbendet og om de praktiske konsekvenser av tæringen. Dette problemet med tæring på eksosbendet er heller ikke noe nytt. Det samme problemet oppsto på tidligere generasjoner av Volvo Pentas utenbordsdrev.

Helhetsbildet er at Volvo Penta har hatt kunnskap om problemet lenge, uten at de har  funnet det verd å varsle båteierne om det. Det er vanskelig å finne noen grunn til at en slik opptreden ikke skulle være erstatningsbetingende. Båteieren i tilfellet ovenfor vurderer å ta saken videre og eventuelt få den avgjort i Forbrukertvistutvalget eller i retten. Det kan bli spennende å følge denne saken videre.