Båtjuss og båtliv

Fra 2006 har Sjøfartsdirektoratet praktisert kravet til CE-merking av bruktimporterte båter slik  at det i praksis har vært delvis importforbud. Det har nemlig ikke blitt tillatt importert motorer som ikke var CE-merket da motoren var ny/ble produsert.  Men etter et vedtak av Miljøverndepartementet i en klagesak vi har ført, er dette importforbudet nå i realiteten opphevet. Det er en stor seier for både fornuft og forstand, og veien er nå igjen åpen for import av driftsklar båt.

Sjøfartsdirektoratet bekrefter at de vil forholde seg til vedtaket fra departementet og at fremtidige innførsler av båt med motor ikke vil bli nektet, så lenge båt/motor er samsvarsvurdert og CE-merket av et teknisk kontrollorgan før innførsel. Den forståelse av forskrift og direktiv som departementet nå autoritativt har fastslått, blir stående inntil det eventuelt kommer endringer i direktivet. Det er en revisjon på gang men det vil ventelig ta to-tre år før eventuelle skjerpinger av importvilkårene blir iverksatt.

Her er detaljene i saken:

I sin veiledning  om CE-merking skriver Sjøfartsdirektoratet følgende, om CE-merking av nye motorer (våre uthevninger):

Som utgangspunkt aksepteres kun motorer som er CE-merket under produksjonen i henhold til en av de relevante modulene det gis åpning for i forskriftens vedlegg 5 til 13.

Videre skriver direktoratet at etterkontroll av motorer

er en krevende og kostbar prosess. De tester og godkjenninger som ikke ble utført da motoren ble produsert, må gjøres i ettertid. I henhold til forskriftens vedlegg 1 bokstav B punkt 2, skal for eksempel eksosutslippet måles etter den harmoniserte standarden NS-EN ISO 8178-1: 1996. Dette innebærer at teknisk kontrollorgan må teste motoren i henhold til standarden

Etter vedtaket fra departementet må Sjøfartsdirektoratets rettsoppfatning korrigeres 180º.  Vi fikk nemlig  medhold i at når et teknisk kontrollorgan etter sine undersøkelser vurderer det slik at motoren er i samsvar med EU-kravene, og båten på det grunnlag er CE-merket, kan direktoratet ikke overprøve merkingen og båtens status som dokumentert "OK" i forhold til CE-kravene.

Den aktuelle saken gjaldt en båt importert fra USA.  Motoren var en Volvo Penta bensin V8'er.  Før innførselen til Norge var båten gjennom etterkontroll for CE-merking, utført av et godkjent teknisk kontrollorgan i utlandet.  Båten ble da CE-merket på korrekt vis, etter at kontrollorganet fant at båt og motor var i samsvar med EU-kravene.

Ved innførselen ble båten imidlertid stoppet av Sjøfartsdirektoratet, som nektet å godta etterkontrollen.  Direktoratet hevdet at det ikke er tillatt med samsvarsvurdering av motorer basert på tilgjengelig dokumentasjon.  Dvs. at det ikke er tillatt for et teknisk kontrollorgan å finne en motor å være i samsvar ut fra annen dokumentasjon enn test etter ISO-standarden som direktoratet fremhever i veiledningen.  Direktoratet skrev bl. a. følgende:

Dokumentasjon som kan aksepteres for motoren er samsvarserklæring (declaration of conformity) fra produsenten, sertifikat utstedt av teknisk kontrollorgan og kopi av brukerhåndboken på skandinavisk språk.

Dokumentasjon på motoren som er forelagt Sjøfartsdirektoratet er California Air Resources Board Certificate. Dette dokumentet er ikke relevant dokumentasjon i forhold til fritidsbåtforskriften. I følge fritidsbåtforskriften vedlegg 1 bokstav B punkt 2 skal eksosutslippet måles etter den harmoniserte standarden NS-EN ISO 8178-1: 1996. Det er dermed ikke dokumentert at motoren er korrekt CE-merket og oppfyller kravene i fritidsbåtforskriften.

Motoren er ulovlig å benytte i fritidsfartøy som skal CE-merkes ettersom det ikke kan dokumenteres at motoren oppfyller kravene i fritidsbåtforskriften.

Den utførte etterkontrollen godtas ikke.

Det ga ikke gjennomslag hos direktoratet at en motor som fyller California-kravene, vanskelig kunne ha høyere utslipp enn hva EU tillater. Vi mente at det var vilkårlig og usaklig at direktoratet ikke ville godta dokumentasjonen som forelå. Det ble heller intet sagt om hva direktoratet mente at en eventuell forskjell skulle bestå i. Det fremsto for oss som formalistisk å hevde dette synet og ikke minst fremsto det som fullkomment urimelig å nekte import bare på grunn av et rent formalkrav.

Vi anførte i klagesaken at kravene direktoratet henviste til -- testing etter ISO-standarden -- kun gjelder for motorprodusenten ved produksjonen, og ikke gjelder for etterkontroll. Videre hevdet vi at direktivets krav ved etterkontroll er at kontrollorganet skal finne motoren å være i "likeverdig samsvar" med EU-kravene, og at dette likeverdige samsvar kan konstateres og godtgjøres ut fra andre opplysninger enn testing etter ISO-standarden.

Det er den forskjell mellom direktivet og forskriften at sistnevnte ikke gjentar eller oversetter direktivets begrep "equivalent" sammen med begrepet "conformity". I stedet for å angi at kravet ved etterkontroll er "likeverdig samsvar" bruker den norske teksten bare ordet "samsvar". Det er samtidig ingen tvil om at forskriften skal tolkes i samsvar med direktivet. Dette var vi ikke overrasket over at departementet var enig med oss i.

I klagen skrev vi bl. a.:

Det bestrides at Fritidsbåtforskriften § 10 (2) gir SD kompetansegrunnlag for å kreve fremlagt annen dokumentasjon enn det tekniske kontrollorgan (TKO)s rapport; derunder at det skal kunne kreves at importør fremlegger individuell ytterligere dokumentasjon eller dokumentasjon for de underliggende vurderinger som er foretatt av TKO.  Den forståelse av forskriften SD legger opp til undergraver og underminerer TKOs kompetanse ved ettergodkjenning og strider derfor mot forskriften § 7 (5) jfr. Direktivet art. 8 nr. 1 annet ledd.

Det er heller ikke gitt SD rettslig kompetanse til å underkjenne TKOs godkjenning med henvisning til at importør og/eller TKO ikke etterkommer SDs mer eller mindre vilkårlige krav om «dokumentasjon».  Det er TKOs oppgave ved etterkontroll å vurdere om båten er i «equivalent conformity» basert på hva det foreligger av dokumentasjon og omstendigheter og ut fra hva som er normal prosedyre og anerkjent praksis.

Skulle SD mene at TKOs vurdering og konklusjon er uholdbar, må det i alle tilfeller være SD som har bevisbyrden for dets egen anførsel i så måte.  Det vises til forskriftens tekst som begrenser kompetansen til å kreve fremlagt «dokumentasjon som viser at produkte[t] ... oppfyller kravene i [forskriften]» og det vises videre til at slik dokumentasjon pr. definisjon utgjøres av TKOs samsvarsrapport, jfr. § 7 (5) c).

Det samme må gjelde etter § 10 (3), som også henviser til kravene i forskriften.  Det kan ikke være tvilsomt at bruksforbud når det foreligger ekte/verifisert samsvarsrapport med tilhørende samsvarserklæring m.v., forutsetter at SD har bevisbyrden for den eller de omstendigheter som skal rettferdiggjøre vedtaket.

Vårt syn på forståelsen av forskriften og direktivet fikk full tilslutning av departementet. Etter en gjennomgang og forklaring av regimet med tekniske kontrollorgan og disses rettslige funksjon ved CE-merking, avliver departementet den forståelse av forskriften som direktoratet har hevdet siden 2006:

Som redegjort for over, har importør i denne saken oppfylt sitt ansvar, jfr. fritidsbåtforskriftens § 7 femte ledd. Klager i saken har dermed "fremlagt dokumentasjon som viser at fartøyet er gjort tilgjengelig i henhold til forskriften", jfr. fritidsbåtforskriftens § 10 andre ledd. Dette indikerer dermed at motoren oppfyller kravene i forskriften. Med mindre øvrige forhold tilsier noe annet skal dette dermed legges til grunn.

Når det likevel foretas ytterligere kontroll av produktet er det uansett tilsynsorganet som har bevisbyrden for å påvise at fartøyet ikke oppfyller kravene i forskriften.

Fartøyets motor er CE-merket av et godkjent teknisk kontrollorgan. Det foreligger ingen dokumentasjon som sannsynliggjør at motoren faktisk ikke oppfyller kravene i fritidsbåtforskriften. Det må derfor legges til grunn at motoren oppfyller kravene i fritidsbåtforskriften.

Dette er en solid seier for både båteieren og oss, og ikke minst er det en høyst betimelig seier for fornuften. Det regime Sjøfartsdirektoratet innførte i 2006 var uten dekning i forskriftens bestemmelser og har fremstått som et usaklig krav. Slik det fungerte var det et rent handelshinder, pr. hvilket det eksisterte et reelt forbud mot import av båter med motorer som ikke var CE-merket ved produksjonen. Uansett om de overholdt utslippskravene eller ikke.

Etter dette vedtaket er det nå åpent for import av ikke-CE-merkete motorer, vel å merke såfremt et teknisk kontrollorgan ved undersøkelser finner at motoren tilfredsstiller EU-kravene til utslipp. Vedtaket innebærer at det fortsatt stilles krav, men de krav som nå gjelder er overkommelige i stedet for umulige.